Wolff gegen Ferrari: Der Formel-1-Sommer wird politisch

George Russell gewinnt in Spielberg, Kimi Antonelli wird Dritter, Mercedes führt die Konstrukteurswertung mit sieben Siegen aus acht Rennen an. Man könnte meinen, Toto Wolff hätte nach dem Österreich-Grand-Prix einen ruhigen Abend verdient. Stattdessen eröffnete der Mercedes-Teamchef eine neue Front, und die zeigt direkt nach Maranello.

Die Frage, die Wolff stellt

Wolffs Aussagen nach dem Rennen in Spielberg waren keine beiläufige Bemerkung. Ferrari hatte neben dem ersten Motor-Upgrade, das der Scuderia im Rahmen des ADUO-Verfahrens zusteht, auch neue Teile am Frontflügel und Unterboden mitgebracht. Für Wolff ist das zu viel des Guten. „Die Einzigen, die bei den Updates langsamer werden müssen, ist Ferrari. Wir bringen immer wieder kleinere Teile. Bei Red Bull und McLaren ist es ähnlich. Ferrari wirkt dagegen in der Hinsicht grenzenlos“, sagte er laut auto motor und sport. Und weiter: „Obendrauf haben sie offenbar schon einen neuen Motor erwartet und gebracht. Dann müssen sie damit vor sechs Monaten angefangen haben. Es sind doch dieselben Regeln für alle, hoffentlich?“

Der Verweis auf den Cost Cap ist dabei kein zufälliger Seitenhieb. Wolff formuliert eine konkrete Logik: Wer so viele Teile in so kurzer Zeit bringt, muss irgendwann an die Budgetobergrenze stoßen. „Uns fehlt schlicht der Puffer, um so viele Teile in dieser Art zu bringen. Hoffentlich ändert sich das Richtung Saisonende, und sie können dann keine Teile mehr bringen. Zumindest würde die Logik das sagen“, so Wolff weiter. Ob die Logik stimmt, ist eine andere Frage. Aber die Botschaft ist gesetzt.

Vorgeschichte: Der Diffusor-Streit

Wolffs Aussagen kommen nicht aus dem Nichts. Ferrari hatte zuvor bei der FIA um Klärung des Mercedes-Diffusors aus dem Kanada-Rennen gebeten. Der Hintergrund: Im zentralen Bereich des Diffusors hatten Mercedes-Ingenieure markante Höcker aus Kohlefaser angebracht, die über schmale Metallstreben mit dem vorderen Diffusorboden verbunden waren. Durch diese Konstruktion vergrößerte sich die wirksame Fläche des Diffusors, was zu mehr Anpressdruck am Heck führt, ohne den Luftwiderstand so stark zu erhöhen wie ein klassischer Flügel. Eine effiziente Lösung, die Ferrari aufhorchen ließ, weil eine ähnliche eigene Idee der Scuderia von der FIA zuvor als illegal eingestuft worden war.

Die FIA untersagte daraufhin die Mercedes-Lösung und passte die Richtlinien entsprechend an. Mercedes hatte die notwendigen Modifikationen bereits für Spielberg umgesetzt. Ferrari kommentierte den Vorfall intern als nichts Ungewöhnliches, solche technischen Klarstellungen würden permanent eingefordert. Groß hängen wollte man den Streit in Maranello nicht. Wolffs Cost-Cap-Spitze ist nun die Antwort aus dem Mercedes-Lager.

Ferraris eigentliches Problem

Während der politische Schlagabtausch weiterläuft, hat Ferrari in Spielberg ein ganz anderes Problem offenbart. Der SF-26 war das schlechteste Auto der vier Top-Teams beim Reifenverschleiß. Lewis Hamilton und Charles Leclerc starteten von den Plätzen zwei und drei, liefen am Ende aber nur auf den Rängen fünf und acht ein. Das erhoffte Duell mit Mercedes blieb aus.

Besonders auffällig: In Barcelona hatte Ferrari noch mit dem besten Reifenmanagement der gesamten Spitzengruppe geglänzt. Teamchef Frédéric Vasseur wollte nach Spielberg keine einfache Erklärung gelten lassen. „Wir waren zu aggressiv in den ersten Runden und bei der Strategie. Wir waren vielleicht zu sehr auf Mercedes konzentriert“, sagte er laut auto motor und sport. Und: „In Barcelona waren wir gut und hier nicht. Es gibt mehrere Faktoren für die Ursache.“ Was genau hinter dem plötzlichen Reifenproblem steckt, ließ Vasseur offen.

Was daraus folgt

Für Mercedes ist die Lage komfortabel, aber nicht entspannt. Sieben Siege aus acht Rennen sind eine Ansage, doch Wolff weiß, dass Ferrari die Entwicklungsgeschwindigkeit der zweiten Saisonhälfte bestimmen kann, solange der Cost Cap nicht greift. Die Frage, die er öffentlich stellt, ist eine, die die FIA beantworten müsste: Wie viele Teile kann ein Team in welchem Zeitraum bringen, bevor die Budgetobergrenze zur echten Schranke wird?

Ferrari wiederum muss zunächst verstehen, warum der SF-26 in Spielberg so anders mit den Reifen umgegangen ist als in Barcelona. Neue Teile bringen wenig, wenn die Grundabstimmung an einem Rennwochenende kollabiert. Wolff wird die nächsten Grands Prix genau beobachten, welche Upgrades die Scuderia ans Auto schraubt. Und Ferrari wird beobachten, ob Mercedes irgendwo wieder eine Grauzone findet. Der Sommer in der Formel 1 wird politisch.

Quellen: auto motor und sport

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